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| 長榮輸送機械裝載機傳動和轉向系統(tǒng)的結構原理 |
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| 1.傳動系統(tǒng) (1)變速器 變速器由液力變矩器及變速箱兩部分組成。變矩器的一端與柴油機、另一端與變速箱直接相連這樣結構緊湊、連接可靠，是目前國內(nèi)外輪式裝載機用得最多、最普遍的一種連接方式。其它還有變速器為一整體與柴油機分置，或變矩器與柴油機直接相連而與變速箱分置，之間用傳動軸連接。 該變速箱有一個前進、一個后退兩個行星排，加上一個直接擋(II擋)，共兩前進、一后退三個擋。結構簡單、擋位少，完全實現(xiàn)了單桿操縱。變矩器有兩個渦輪，二渦輪直接傳給變速箱輸入軸(齒輪)，為各擋輕載變速狀態(tài)。一渦輪是通過超越離合器才傳給變速箱輸入軸，當各相應擋扭矩加大，速度降低到超越離合器結合時，兩個渦輪同時參加工作，為相應擋的低速大扭矩狀態(tài)，這一切都是由超越離合器通過速度的高低自動實現(xiàn)的。實際上該變速器有4個前進擋，2個后退擋，因每個擋都有一個高低速自動換擋。因此該變速器這方面顯示出了它的優(yōu)點，比普通多擋多桿操縱的變速器操縱性能要好。但它也有一個很主要的缺點，雙渦輪變矩器比簡單三元件變矩器效率低，功率損失大。目前這種定軸式變速箱還未采用電子技術，因此都為普通的多桿操縱。 (2)驅動橋 驅動橋由前橋、后橋組成。由于裝載機需要大的牽引力，因此現(xiàn)代輪式裝載機前后橋均為驅動橋。前橋直接固定在前車架上，后橋為擺動橋，通過副車架與后車架相連。現(xiàn)代輪式裝載機基本上都采用鉸接式轉向，因此前后驅動橋除主傳動螺旋錐齒輪中的旋向不同外，其它件全部通用。第三代出現(xiàn)了后橋中心擺動式，不再用副車架，而用擺動架與后車架相連，出現(xiàn)了后橋殼體與主傳動托架和前橋不通用、其余件仍然與前橋完全通用。 我國目前輪式裝載機的驅動橋基本上都是采用整體橋殼，全浮式半軸，具有主傳動及輪邊兩級減速的驅動橋。主傳動一般都采用一級螺旋錐齒輪減速，輪邊一般都采用行星式輪邊減速。 2.轉向系統(tǒng) 目前我國輪式裝載機已普遍采用全液壓轉向系統(tǒng)。ZL50型輪式裝載機由于重量較大，為使操縱輕便，一般都采用全液壓流量放大轉向系統(tǒng)。 未出現(xiàn)全液壓向以前，我國第一代ZL50型裝載機全都采用螺桿螺母循環(huán)球式直接帶動轉向閥的機械式轉向系統(tǒng)，并設有帶隨動桿的機械反饋。該系統(tǒng)與全液壓轉向系統(tǒng)相比，轉向力及油壓壓力損失都較大，且可靠性也相對差一些。因此目前已基本上被全液壓轉向所取代。 用大排量轉向器的普通全液壓轉向系統(tǒng)，比螺桿螺母循環(huán)球式性能要好，但轉向器體積大，仍然不如帶流量放大閥的系統(tǒng)優(yōu)越，因此目前已逐步被淘汰。出現(xiàn)了一種新的同軸流量放大轉向系統(tǒng)。用小排量全液壓轉向器，經(jīng)過特殊改進設計，可起到放大器的作用。這種系統(tǒng)既起到全液壓流量放大系統(tǒng)的作用，又減少了一個流量放大閥，性能優(yōu)越，結構簡單，成本低。目前因同軸流量放大器還存在一些有待解決的問題，因此還未廣泛采用。但從發(fā)展方向看，今后這種同軸流量放大轉向系統(tǒng)(可帶可不帶優(yōu)先系統(tǒng))有可能取代其它的全液壓轉向系統(tǒng)。(圖/文www.changrong-jx.com) |
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